Stfw.RuВ самолете применена принципиально новая аэродинамическая схема с фюзеляжем в форме горизонтального овала, позволяющая при существенно меньших, чем у конкурентов размерах и взлетном весе перевозить 300-350 пассажиров на расстояние до 4500 км.
title="Широкофюзеляжный среднемагистральный самолет "Фрегат Экоджет" это принципиально новая аэродинамическая схема с фюзеляжем в форме горизонтального овала - Александр КЛИМОВ"
Главная изюминка этой машины даже не в его конструкции, а в тех новых подходах, которые применяются при его разработке.
Компания, опираясь на международные исследования, оценивает потенциальную емкость рынка самолета «Фрегат Экоджет» в 600 самолетов.
О том, как продвигается разработка нового самолета, а также задачах, которые стоят перед авиастроением, рассказал «Интерфаксу-АВН» руководитель программы «Фрегат Экоджет» Александр КЛИМОВ.
— Александр Валентинович, на каком этапе находятся работы по программе «Фрегат Экоджет»?
— Сейчас мы заканчиваем концептуальное проектирование. Создан цифровой макет самолета. Проведены соответствующие аэродинамические и прочностные расчеты и эксперименты, в том числе с привлечением крупнейших международных научных центров. Мы приступаем к этапу определения самолета, с точки зрения основных самолётных систем, бортового радиоэлектронного оборудования, силовой установки. Но более важным является необходимость заняться системными вопросами.
— Какими?
— Технологический прорыв ХХI века состоит в том, что прежние технические объекты становятся «умными». Интеллектуальные компоненты продуктов становятся ценнее, чем физические компоненты, используемые для их производства. Но современная авиация существует в старой парадигме. Российские, американские, европейские, китайские самолеты, все они реализованы в рамках сложившегося технологического уклада.
Сейчас в мировой индустрии есть все предпосылки для применения нового подхода, для изменений архитектуры системы. За счет совместного использования ресурсов и доступности IT-технологий, достигается совсем другое качество продукта. И мы сейчас сосредоточены на построении подобной новой системы, в которой могли бы производить «Фрегат Экоджет».
— То есть сейчас вы решили временно приостановить работы по разработке самолета?
— Нет, разработка самолета идет в соответствии с заявленным графиком. По плану мы должны были в 2016 году закончить концептуальное проектирование, и мы это почти сделали. Но когда подошли к определению изделия, то оказались перед развилкой.
— Неужели используемые сегодня методы производства воздушных судов настолько сложны и старомодны, что от них стоит полностью отказаться?
— Современная архитектура авиапромышленности — результат многолетней поэтапной эволюции, которая сделала и производственный процесс, и сам продукт сложным, затратным и консервативным.
Миллионы компонентов, тонны обработанных материалов, сотни интеграторов разного уровня, тысячи поставщиков, разбросанных по всему миру — вот, что определяет сегодняшнюю авиационную промышленность. Добавьте к этому чрезвычайно высокие входные барьеры, такие как сертификация (включая все комплексы испытаний и доказательств), нетривиальность финансирования авиационных программ, особенности введения в эксплуатацию.
— Вы хотите сказать, что авиастроение сейчас находится в кризисе.
— Да, это действительно так. Необходимо помнить, что авиация — это всего лишь технология, позволяющая перемещать физические объекты в пространстве. Это великая технология. Но лишь та технология развивается, которая последовательно проходит через четыре стадии своего развития от уникального изобретения, становясь персонально доступной, затем общественно доступной, она должна превратиться в удобство, как это было с электричеством, водой, бумагой. Если этого процесса не происходит, технология обречена на трансформацию.
Авиация сейчас застряла между третьей и четвертой стадией. Продвигаться дальше мешает ключевой фактор – стоимость самолетов. Пока все остальные сопутствующие расходы уменьшаются, цена самолета остается неизменной с 70-х годов. Поэтому главный вызов, который стоит сейчас перед авиацией и нами в том числе – сделать самолет дешевым.
Причем, не просто дешевле на пять или десять процентов, а кардинально уменьшить его стоимость. Решить эту проблему в рамках старого технологического уклада невозможно. Поэтому мы решили заняться не столько разработкой определенного самолета, сколько созданием новой системы, переходом на современный технологический уровень.
— Что на ваш взгляд нужно сделать для того, чтобы решить эту задачу?
— Нужно строить новую техническую и экономическую «экосистему». Мы уверены, что архитектура такой системы должна строиться на основе сетей, а не иерархий. Экосистема должна стать площадкой, где будут скомбинированы различные прикладные научные исследования, наукоемкий труд и инвестиции в технологии. Необходимо постепенно отходить от модели устаревшего затратного производства. Потребуется системный подход, подразумевающий создание целой новой «индустриальной системы», включающей в себя технологически передовое проектирование, производство и эксплуатацию летательного аппарата будущего.
Под «индустриальной системой'' следует понимать взаимодействие всех участников авиационной деятельности: компаний-производителей оригинального оборудования, поставщиков всех уровней, властей, финансовых институтов, перевозчиков, аэропортов, системы аэроконтроля с общей целью достижения истинных ценностей авиации, как для пассажиров, так и для государства в целом.
Создание индустриальной системы, вокруг продукта, таким образом, является истинной задачей.
Это означает, что наличие „революционного“ продукта явно недостаточно. Истинная революция должна произойти на уровне индустриальной системы.
Нужна новая всеобъемлющая модель, которая могла бы действовать самостоятельно и обеспечивать заметно лучший результат.
— Но реализация на практике этой идеи потребует колоссальных финансовых и интеллектуальных ресурсов.
— Наоборот, старая форма требует колоссальных ресурсов, а новая обходится существенно дешевле. В ходе нашей работы мы использовали технологию распределенных вычислений, когда множество вычислительных центров от Индии до Чили рассчитывают те или иные задачи. Это дешевле по определению, потому что вам не нужно содержать под рукой все вычислительные мощности и многочисленный персонал, не нужно платить за лицензии и нести прочие издержки.
Мы также получили успешный опыт распределенного проектирования, когда вместо огромного ОКБ на вас работают множество центров по всему миру. В проекте заняты сотни специалистов, объединённых в десятки проектных команд. Более 20 компаний сотрудничают с нами в рамках такого подхода и мы довольны результатом.
— А это будет работать? У нас был совместный российско-индийский проект создания многофункционального транспортного самолета (проект МТА), но у них даже при наличии денег и поддержке правительств двух стран ничего не вышло – проект приостановлен. Слишком разные подходы.
— Вы говорите о попытке соединения компетенций двух ОКБ, а мы говорим об открытой архитектуре и сетевом принципе организации работ. В авиации такой подход еще никто не применял, однако, например, в электронике он повсеместно распространен.
Жизненный цикл технической системы состоит из четырех основных этапов: проектирование, производство, ввод в эксплуатацию и эксплуатация.
Каждый из этих этапов определен совокупностью технологий, которые задают общий технологический уровень развития отрасли.
Добиться изменения индустриальной системы можно лишь путём позитивного внедрения актуальных технологий и последовательным преобразованием организационных подходов — как на уровне каждого из этапов жизненного цикла продукта, так и на уровне архитектуры индустриальной системы в целом.
Причем все внедряемые технологии должны быть доступны, то есть должны быть работоспособны и не иметь ограничений для использования. Мы не крупная самостоятельная корпорация, мы интеграторы технологий. В рамках программы «Фрегат Экоджет» мы исследуем, определяем, развиваем и накапливаем успешные и перспективные технологии, которые без лишних усилий смогут быть внедрены в дальнейшем всеми, кому они могут потребоваться.
— Но ведь крупнейшие авиастроительные компании, в том числе и российские, так и работают.
— Нет, они действуют от обратного, кроме этого у них слишком инерционная и громоздкая система. Для того, чтобы внести инновации, например, на уровне проектирования им нужно разобрать всю систему сверху до низу. Поэтому один из основных принципов — начинать с чистого листа. «Фрегат Экоджет» должен стать мультидисциплинарной платформой, куда будут внедряться как наиболее успешные из уже существующих, так и перспективные технологии. И на их базе должно быть построено абсолютно новое производство. Использование современных технологий позволит сократить затраты и издержки на разработку и производство воздушного судна, сделает самолет не „дешевле“, но „дешевым“.
Широко распространены и используются технологии распределенных вычислений и распределенного проектирования, параллельного инжиниринга, аддитивного производства, 3D-печать и многое другое. Становятся реальностью роботизированые сборочные линии.
Критически важным является вовлечение в контур деятельности новой индустриальной системы специализированных поставщиков решений в области логистики, наземных и летных испытаний, послепродажной поддержки летной годности и технического состояния самолета на протяжении всего жизненного цикла.
При наличии правильных процессов и необходимых ресурсов нет сомнения в том, что в авиаотрасли возможны достижения, превосходящие то, что мы видели в южнокорейском и японском машиностроении в семидесятых-восьмидесятых годах, а затем и в начале нулевых, когда целые отрасли экономики трансформировались или исчезали под ударами, так называемого, «цифрового цунами».
— Как вы смотрите на перспективы сотрудничества с Фондом перспективных исследований и фондом «Сколково»?
— Это фонды посевного финансирования, они занимаются в основном стартапами. Но мы посевную стадию давно прошли, на текущую деятельность у нас есть свои средства. Серьезные инвестиции нам потребуются позже, когда мы будем запускать самолет в производство.
— Насколько широко вы планируете применять российские разработки при создании самолета?
— Это очень интересный вопрос. Когда мы стартовали, то ориентировались в основном на зарубежных поставщиков, потому что отечественные производители не отвечали требуемому технологическому уровню. Однако сейчас ситуация изменилась, российский индустриальный комплекс накопил существенные компетенции. Но при этом спрос на них ограничен, потому что новые российские гражданские самолеты, используют в основном западные комплектующие.
Сейчас мы пересматриваем свой подход, потому что в нынешней ситуации, по нашему мнению, можно создать полностью локализованное в России производство продукта на новой технологической схеме.
— Такой подход потребует серьезных изменений в системе эксплуатации воздушных судов?
— Новые технологии, конечно же, должны внедряться также и в сферу эксплуатации летательных аппаратов. Это касается моделей перевозок, систем управления воздушным движением, организации аэропортового и аэродромного обслуживания.
Таким образом, модель новой индустриальной системы авиации будет выглядеть как открытая мультидисциплинарная платформа технологий и совокупность их связей, управляемая единым центром.
В этом и состоит альтернатива, которая способна к середине XXI века обеспечить намного лучшее будущее, чем обещает, а самое главное — способна обеспечить нам сегодняшняя авиация.
