Двигатель энергореволюции-2. Тольяттинский изобретатель разработал суперэкономичный и суперэкологичный двигатель внутреннего сгорания, но упорно отказывается продавать технологию западным корпорациям
Первая. Нестабильная работа в двухтактном цикле. Для решения этой задачи в двухтактном цикле были полностью изменены фазы газораспределения и впрыска топлива, для чего в конструкцию двигателя дополнительно включен компрессорный цилиндр.
Вторая. Увеличенный расход топлива, высокая токсичность отработанных газов, нестабильная работа на режимах холостого хода, малых нагрузках и переходных режимах. Причиной всех этих проблем является тот факт, что процессы отвода отработанных газов, продувка чистым воздухом, впрыск топлива и смазывающего масла в рабочий цилиндр осуществляются практически в одной фазе, что приводит к частичной потере топливовоздушного заряда в атмосферу. В разработанном двигателе отвод отработанных газов и продувка рабочего объема цилиндра осуществляется с небольшим смещением по фазе, а впрыск топливовоздушной смеси выполняется только после перекрытия выпускных и продувочных окон при ходе поршня к верхней мертвой точке. Таким образом, исключена возможность потери части топливовоздушного заряда в атмосферу.
Третья. Для уменьшения сил трения поршневых колец о стенки цилиндра смазка стенок рабочего цилиндра осуществляется через шатун и поршень, то есть не традиционно, как в существующих двухтактных двигателях - вместе с впрыском топлива в рабочий цилиндр, а непосредственно в зону трения в необходимом небольшом количестве, что значительно уменьшает токсичность отработанных газов за счет уменьшения "угара" масла.
Четвертая. Основная причина нестабильной работы двухтактного двигателя на холостом ходу и при малых нагрузках - плохая продувка рабочего цилиндра из-за недостатка чистого продувочного воздуха, так как на этих режимах дроссельная заслонка практически закрыта. В разработанном двигателе дроссельной заслонки нет, поэтому двигатель работает устойчиво на всех режимах при постоянно полном наполнении рабочего цилиндра чистым воздухом (один работающий цилиндр стабильно держит 450-500 об/мин без пропусков, при этом общее соотношение топливовоздушной смеси в рабочем цилиндре 75:1 - очень бедная смесь).Данные замеров токсичности при частоте вращения коленчатого вала n = 750-800 об/мин составляют: СО - 0,01-0,03%; СН - 250-350; СО2 - 1-3,5%; О2 - 17-19%; (коэффициент избытка воздуха) = 2,8-5. По СО результаты более чем на порядок лучше результатов работы четырехтактных двигателей без использования нейтрализаторов, по СН аналогичны. По СО2 (основная причина парникового эффекта) - в разы превосходят результаты лучших образцов ДВС мировых лидеров, на решение проблемы которых тратятся миллиарды долларов.Из доступной информации нам неизвестны бензиновые двигатели, стабильно работающие с коэффициентом избытка воздуха = 1,2-5, тем более двухтактные, что обеспечивает снижение расхода топлива до 50% с одновременным увеличением мощности. ССВСТ и бензиново-дизельный гибридСтабильная работа двигателя в двухтактном режиме обеспечена за счет разработки новой системы смесеобразования, впрыска и сжигания топлива (ССВСТ), которая включает в себя:- начало подготовки топливовоздушной смеси в компрессорном цилиндре более чем за 500° хода поршня (ход поршня измеряется в градусах угла поворота коленвала) до ее впрыска в рабочий цилиндр;- гомогенизацию топливовоздушной смеси в компрессорном цилиндре;- впрыск богатой топливовоздушной смеси в газовой фазе в камеру сгорания, после перекрытия выпускных и продувочных окон, при ходе рабочего поршня к верхней мертвой точке (ВМТ);- впрыск в камеру сгорания с "глубоким" расслоением заряда по плотности, то есть в камере сгорания в районе электрода свечи зажигания концентрируется богатая топливовоздушная смесь, занимающая незначительный объем камеры сгорания, которая хорошо поджигается. Остальной объем камеры сгорания занят чистым воздухом. Концентрация богатой топливовоздушной смеси в районе свечи зажигания позволяет значительно сократить время поджигания всей смеси и время ее горения, что существенно уменьшает токсичность отработанных газов (из-за уменьшения времени и изменения температуры химической реакции).После воспламенения богатой смеси и начала расширения горит бедная смесь с избыточным содержанием кислорода. Обеднение смеси происходит за счет большего объема чистого атмосферного воздуха в камере сгорания, что обеспечивает более полное сжигание топлива (как следствие - снижение токсичности).Гомогенизация (газификация) топливовоздушной смеси, "глубокое" расслоение заряда по плотности и поцикловая подготовка топливовоздушной смеси на каждый цилиндр обеспечивают стабильную работу двигателя на всех режимах.Время переходных процессов в разработанном двигателе практически равно изменению времени впрыска топлива форсункой, что позволило реализовать новый цикл работы двигателя - двухтактный цикл с двойной продувкой. Разработанный двигатель работает в двух режимах - двухтактном и двухтактном цикле с двойной продувкой (цикл без подачи топлива), что позволяет менять характеристику двигателя во время его работы (аналогов в мировом двигателестроении нет). На практике это выглядит так: в режиме холостого хода, при малых нагрузках и в номинальном режиме двигатель работает в более экономичном двухтактном цикле с двойной продувкой, в нагрузочном режиме - в двухтактном.Гомогенизация топливовоздушной смеси, "глубокое" расслоение заряда по плотности и создание условий протекания процесса без жидкой фазы топлива в объеме рабочего цилиндра позволили обеспечить устойчивую работу двигателя при степени сжатия = 12-18 без детонации (это приводит к увеличению максимального давления в цилиндре, что равнозначно увеличению мощности).Таким образом, в разработанном двигателе реализованы все условия смесеобразования и сжигания топлива, обеспечивающие экологически чистый и экономичный процесс:- бензин после жидкостного дозирования, перед впрыском в рабочий цилиндр, переводится в газовую фазу (смесь гомогенна);- рабочая смесь на всех режимах, кроме внешней характеристики, бедная;- рабочая смесь возле свечи зажигания локально обогащена при всех режимах работы посредством расслоения заряда;- вышеуказанные условия выполняются в каждом цилиндре, в каждом цикле при любых режимах работы двигателя;- дросселирование наполнения рабочего цилиндра чистым воздухом отсутствует на всех режимах;- отсутствуют условия для образования детонации, что обеспечило стабильную работу двигателя на повышенных степенях сжатия во всем диапазоне режимов работы двигателя;- отсутствие условий образования детонации во время работы двигателя сделало его многотопливным. Он успешно работал на бензине с октановым числом 72; бензине "калоша" с октановым числом 52-54, дизельном топливе при степени сжатия = 13-18.По основным признакам процесса разработанный бензиновый двигатель работает как дизельный при полном наполнении рабочего цилиндра воздухом на всех режимах и изменении мощности за счет изменения качества смеси (в отличии от бензиновых, в которых изменение мощности происходит за счет изменения количества смеси), что обеспечивает ему основные преимущества дизельного двигателя - экономичность, экологичность, и, что самое главное, крутящий момент с "низких" оборотов. Однако с учетом возможности бензинового двигателя, в отличие от дизельного, устойчиво работать при более высоких оборотах (до 10 000 об/мин - бензиновый, 4800 - дизельный) мощность бензинового ДВС выше. Из формулы мощности ДВС N = M n, где М - крутящий момент ДВС, n - частота вращения двигателя, вывод очевиден.Объединение преимуществ дизельного двигателя, обеспечивающего высокий момент ДВС, с возможностью бензинового двигателя устойчиво работать при значительно большей частоте вращения, за счет новой более эффективной системы смесеобразования и сжигания топлива обеспечивает характеристики нового ДВС, ранее недостижимые известными перспективными разработками.КПД и структура распределения потерь в ДВСПотери несгоревшего топлива, при самом совершенном способе подачи в рабочий цилиндр, непосредственном впрыске, - 25%. При непосредственном впрыске топлива в рабочий цилиндр при высоком давлении все равно мы имеем жидкую фазу топлива, хоть и мелкодисперсную, что улучшает условия сгорания топлива за счет большей площади испарения жидкой фазы. Топливо в жидкой фазе не горит. Необходимо время для его газификации, которого при ходе поршня к ВМТ недостаточно для полной газификации топлива, что определяет неполноту сгорания топлива и его потери - до 25%.В разработанном ДВС топливовоздушная смесь готовится в течение не менее 500° угла поворота коленвала ДВС в компрессорном цилиндре, этого более чем достаточно для перевода ее в газовую фазу и формирования гомогенной (однородной по составу) топливовоздушной смеси.В разработанном ДВС изменена и запатентована новая камера сгорания в сочетании с компрессорным цилиндром, что позволило в районе электрода свечи зажигания сформировать богатую топливовоздушную смесь, которая хорошо поджигается, а остальной объем заполнить атмосферным воздухом, который обедняет топливовоздушную смесь после поджигания до состояния 75:1при частоте вращения 500 об/мин - холостой ход (стахометрическое - идеальное соотношение топливовоздушной смеси 15:1, где 15 частей воздуха и одна часть топлива).Соотношение топливовоздушной смеси 75:1 соответствует коэффициенту избытка воздуха = 5, что сегодня недостижимо на дизельных ДВС.Это значительно снижает долю несгоревшего топлива и, как следствие, повышает тепловой КПД ДВС.Потери тепла через систему охлаждения равны 30-35%.В разработанном двигателе нет системы охлаждения в ее привычном исполнении. Камера сгорания, поршень, цилиндр, блок цилиндров используются как аккумулятор тепла (энергии). Стабильная работа двигателя, без пропусков, обеспечила возможность использовать для совершения полезной работы охлажденный воздух, воду или переувлажненный воздух, подавая его в рабочий цилиндр в цикле без подачи топлива, используя накопленное тепло деталями ДВС.Таких циклов может быть несколько между циклами подачи топлива. Все зависит от интервала температур включения и отключения сигнала подачи топлива, на который настроен двигатель. Предположим, интервал температуры блока цилиндров - максимум 100 °С, минимум 95 °С. При достижении 100 °С подача топлива отключается, а при охлаждении до 95 °С включается. В интервале охлаждения блока на 5 °С может пройти несколько циклов без подачи топлива за счет аккумулированного тепла.Безусловно, это ведет к значительному повышению КПД ДВС.Механические потери составляют до 20%. Без специального исследования работы нового ДВС однозначно определить этот показатель нельзя. Введение в его работу компрессорного цилиндра, на каждый рабочий цилиндр, приводит к увеличению механических потерь. Но двигатель работает в двухтактном цикле, с петлевой продувкой (нет клапанов), что значительно снижает механические потери.Получив ошеломляющие результаты, способные просто перевернуть всю мировую энергетику и транспортный комплекс (да и в целом экономику), изобретатель Сергеев не остановился на достигнутом и продолжил эксперименты, изучая возможности работы опытного образца с использованием воды. Дело в том, что в камере сгорания ДВС создаются условия для разложения воды на водород и кислород. Поэтому он начал подавать воду в камеру сгорания во время поджигания топливовоздушной смеси. Результаты эксперимента подтвердили разложение воды на водород и кислород, что выразилось в уменьшении расхода топлива на 50% при тех же нагрузках, увеличении содержания кислорода в отработанных газах на 10% и увеличении количества воды в выхлопной системе за счет восстановления водорода и кислорода в воде после снижения температуры и давления в выпускной системе. Результат стабильно подтверждался на дизельном топливе в серии экспериментов и был зафиксирован как перспективный для дальнейших серьезных исследований.Александр Сергеев показал разработки специалистам кафедры тепловых двигателей Самарского национального исследовательского университета им. С. П. Королева - одного из основных российских научных коллективов, специализирующихся на ДВС. Они приехали в Тольятти буквально на следующий день после получения письма. Делегацию возглавил академик Российской академии транспорта, член-корреспондент Российской академии космонавтики, доктор технических наук, профессор Владимир Бирюк - ученый с мировым именем, главный эксперт Ракетно-космической корпорации "Энергия", "Роскосмоса", Минпромторга и других ведомств. В состав комиссии также вошли главный инженер научного центра газодинамических исследований Игорь Ниппард, инженер Алексей Горшкалев и заведующий лабораторией ДВС Самарского университета кандидат технических наук Дмитрий Сармин. В интервью "Эксперту" Владимир Бирюк рассказал, что был поражен увиденным в Тольятти, но после проверки всех показателей двигателя никаких сомнений не осталось. Выездная комиссия приняла заключение о необходимости реализации этого проекта в приоритетном порядке.Протокол совместного совещания гласит: "Обсуждали работу рабочего макета одноцилиндрового двухтактного двигателя внутреннего сгорания с техническими характеристиками и показателями, превышающими существующие в мировом двигателестроении аналоги. Основным отличием данного двигателя является: принципиально новая схема смесеобразования и сжигания топлива, обеспечивающая практически полное сжигание топлива с коэффициентом избытка воздуха на режимах холостого хода и частичных нагрузках в интервале 1,2
5, что обеспечило значительное снижение расхода топлива на этих режимах и снизило токсичность отработанных газов. СО = 0,01-0,1%, СН = 250-350, СО2 = 3-5%, О2 = 12-18%. Новые решения смесеобразования и сжигания топлива защищены патентами РФ, США и Японии. Данный двигатель является многотопливным и может работать в режиме холостого хода и частичных нагрузках в двухтактном цикле с двойной продувкой, снижая расход топлива на этих режимах, и двухтактном цикле на мощностных режимах, что позволяет развить максимальную мощность двигателя. Демонстрация и обсуждение работы одноцилиндровой модели представленного ДВС позволяет принять решение: признать целесообразным создание совместной рабочей группы для дальнейшей разработки и изготовления опытного образца двигателя объемом 2 л, мощностью 250-300 л. с., с крутящим моментом не менее 300 Н·м и массой не более 150 кг, признать целесообразным разработку опытного образца двигателя мощностью 30-35 л. с. при минимальной массе".
https://stfw.ru
![["...чтобы куда-то попасть..."] Путин заявил о риске не попасть в "последний вагон технологической революции", если не приложить всех усилий для реализации научно-технологического развития](http://news2.ru/user_images/6141/557340_1543332575.jpg "[\"...чтобы куда-то попасть...\"] Путин заявил о риске не попасть в \"последний вагон технологической революции\", если не приложить всех усилий для реализации научно-технологического развития")
![["...чтобы куда-то попасть..."] Путин заявил о риске не попасть в "последний вагон технологической революции", если не приложить всех усилий для реализации научно-технологического развития](http://fit4brain.com/wp-content/uploads/2014/10/alice.jpg "[\"...чтобы куда-то попасть...\"] Путин заявил о риске не попасть в \"последний вагон технологической революции\", если не приложить всех усилий для реализации научно-технологического развития")
https://stfw.ru
https://stfw.ru
https://stfw.ru
![["С человеческим лицом"] Депутат городской думы Екатеринбурга, назвавший ГУЛАГ "хорошей вещью", пояснил, что сопереживает осужденным, но поддерживает идею трудовых лагерей без жестокости и беззакония](http://news2.ru/user_images/6141/557305_1543310128.jpg "[\"С человеческим лицом\"] Депутат городской думы Екатеринбурга, назвавший ГУЛАГ \"хорошей вещью\", пояснил, что сопереживает осужденным, но поддерживает идею трудовых лагерей без жестокости и беззакония")
https://stfw.ru
https://stfw.ru
Ученый из Китая Хэ Цзянькуй утверждает, что помог создать первых в мире людей с искусственно измененными генами - двух девочек близнецов. По его словам, ДНК новорожденных подверглось изменению с помощью нового метода редактирования генов (CRISPR), сообщило в понедельник агентство Associated Press."Суть модификации заключается в том, чтобы придать организму невосприимчивость к вирусу ВИЧ, - объяснил Хэ Цзянькуй. - Подобная мутация естественно встречается среди людей, но очень редка".Ученый заявляет, что "чувствует ответственность за этот эксперимент, и проводил его не только для того, чтобы быть первым в этой области, но и чтобы проложить путь таким исследованиям".Исследования показали, что только у одной из девочек обе копии нужного гена были изменены, у второй же изменена только одна копия, то есть она не получила иммунитет к ВИЧ.Первая реакция ученых на утверждения Хэ Цзянькуя оказалась неоднозначной. Многие из них заявили, что проведение таких экспериментов преждевременно, опасно и является нарушением врачебной этики. 
https://stfw.ru
Эммануэля Макрона пытаются затолкать в амплуа французского Януковича и демонстративно наказать за возрождение имперских амбиций Франции. Французский Майдан - впечатляющее зрелище, но его организаторы уже сталкиваются с непривычной проблемой: экс-банкир дома Ротшильдов Эммануэль Макрон радикально отличается от экс-президента Украины тем, что он вообще не боится крови и насилия, и это может стать его главным козырем в борьбе за сохранение власти.Конечно, можно предположить, что Макрон просто ужасно невезучий. Демонстрации в Париже и акции протеста по всей стране с перекрытием дорог, столкновениями с полицией и массовым использованием универсального символа протеста в виде светоотражающих желтых жилетов можно было бы при очень большом желании интерпретировать как настоящее народное восстание против непопулярного президента. Но уж слишком много подозрительных совпадений произошло после того, как Макрон заявил о необходимости защищаться от США, создать европейскую армию и восстановить полноценный европейский суверенитет. Судя по всему, его намерения были восприняты максимально серьезно и в Вашингтоне приняли соответствующие меры.Смотрите сами: организованные через соцсети акции протеста - такое случается и без внешней координации, но вот вброс в соцсети и "разгон" универсального символа протеста - желтого жилета - это уже крайне подозрительно. И очень сильно напоминает, например, символическую схему гонконгского Майдана - когда в качестве такого же универсального символа использовали желтые зонты. А еще можно вспомнить "революцию роз" или "революцию гвоздик" на постсоветском пространстве. В соцсети начинают вбрасываться сообщения о том, что "сторонники Макрона на автомобилях таранят протестующих", и если так пойдет дальше, то вполне может случиться, что для Макрона найдется свой аналог снайперов с Майдана с соответствующими "сакральными жертвами" среди участников топливных протестов.Если абстрагироваться от ситуации с выступлениями во Франции, можно увидеть, что проблемы французского президента приобрели дополнительный экономический вектор: как пишет американское агентство Блумберг, арест в Японии руководителя альянса "Рено-Ниссан" Карлоса Гона, которого обвиняют в многомиллионых финансовых нарушениях, стал ударом именно по Макрону. Хотя у Макрона и Гона были сложные отношения, именно Макрона сейчас обвиняют в том, что он способствовал или преступно игнорировал коррупцию в компании "Рено", в которой французское правительство владеет значительным пакетом акций. Более того, именно благодаря усилиям президента Франции "Рено" фактически контролировала альянс "Рено-Ниссан", несмотря на то что французская компания меньше, чем ее японский партнер. Уже сейчас министр экономики Франции и сам Макрон заявили, что скандал не должен влиять на деятельность компании, но именно этого и добиваются его оппоненты: если удастся погрузить в кризис крупнейшего автопроизводителя Франции, на которого работают (не считая поставщиков, смежников и субподрядчиков) более 48 000 рабочих, нынешние топливные протесты покажутся просто легкой парижской вечеринкой.Для понимания контекста происходящего нужно учитывать еще один факт: в Европе сейчас активно действует правая рука Трампа и фактический руководитель его избирательного штаба Стив Бэннон, которого неоднократно обвиняли в том, что он работает над подрывом Евросоюза. В своем недавнем выступлении в Оксфорде сам Бэннон прямо указал на негативное отношение к Макрону и обвинил его в предательстве интересов Франции, заявив, что Макрон по сути тоже националист, но не Франции, а Евросоюза. Бэннон (который, как и Макрон, был влиятельным банкиром до прихода в политику) - большой специалист по политическим кампаниям в соцсетях и хорошо умеет работать "партизанскими методами", направленными против политического истеблишмента. Популистский задор антимакроновских активистов поразительно напоминает "партизанов Трампа", хотя по понятным причинам лозунг "Сделать Францию великой снова!" они вряд ли будут использовать.Может показаться, что связь между массовыми акциями протеста, перекрытием дорог, баррикадами и позицией Макрона по вопросам европейской независимости от США надуманная. Это не исключено, но маловероятно, ибо сам президент США Трамп прямым текстом в твиттере обозначил позицию во поводу того, что на самом деле происходит во Франции: "Большие и насильственные протесты во Франции не учитывают, насколько плохо Европейский союз обошелся с США в вопросах торговли и вопросах разумных платежей за нашу ВЕЛИКОЛЕПНУЮ (Трамп пишет ключевые слова в твитах большими буквами. - Прим. ред.) военную защиту. Обе эти темы должны быть быстро решены".Только слепой не увидит в этом сообщении типично нью-йоркский мафиозный намек, которые так любит вашингтонская администрация. Протестующие не могут этого требовать (тем более что их в большинстве своем используют втемную), но президент США вполне ясно объясняет, что за американскую "крышу" надо заплатить сколько сказано, а то хуже будет, и если кто-то скажет, что это рэкет, Трамп и его сторонники парируют тем, что это не рэкет, а защита американских национальных интересов.В сложившейся ситуации рядовым французам можно только посочувствовать: по сути, перед ними стоит выбор - поддерживать превращение Франции в колонию Евросоюза под управлением брюссельской бюрократии (Стив Бэннон прав в том, что Макрон - патриот и "националист" Евросоюза, а не своей страны) или поддерживать статус Франции как колонии США, которая будет, помимо прочего, платить ежегодную дань примерно в 51 миллиард долларов, направляемые на финансирование американской армии и амбиций Дональда Трампа.Если смотреть на ситуацию максимально прагматично, то французский Майдан - это прекрасная новость. Ибо она показывает, что единого Запада уже давно нет и сейчас бывшие союзники активно используют друг против друга экономическое, информационное и политическое оружие, которое в прошлом применялось исключительно для борьбы с внешними врагами.В некотором роде началась трансатлантическая политическая гражданская война и чем дольше противоборствующие стороны будут заняты друг другом, тем лучше для всего остального мира, который уже довольно устал как от американских, так и от европейских геополитических амбиций.
БАНГКОК - Компания "Боинг" столкнулась с новым пристальным вниманием во вторник из-за крушения одного из ее самолетов, рухнувшего в море в Индонезии в прошлом месяце, так как авиакомпании, пилоты и регулирующие госорганы стремятся установить, не преуменьшила ли компания комплексность новой аварийной системы, которая, как подозревают, вышла из строя на этом злосчастном рейсе.Внимание следователей сфокусировано на том, не рухнул ли самолет рейса 610 авиакомпании Lion Air из-за этой системы, сконструированной для того, чтобы выводить самолет из опасного сваливания, которая была активирована на основе неточных данных, переданных или обработанных с датчиков на фюзеляже.Самолет спикировал вниз в Яванское море, погибли все 189 человек на его борту. Точная причина или причины крушения остаются неясными.Компания "Боинг" продает модель самолета, который разбился, новую 737 Max 8, как не требующую особой дополнительной подготовки пилотов, авиакомпаниям, которые уже используют предыдущую версию самолета. Модель 737 Max 8 находится в состоянии ожесточенной конкурентной борьбы с новейшей моделью самолета Airbus A320, и минимизация расходов на модернизацию новой модели является одним из ключевых факторов, чтобы добиться получения заказов от авиакомпаний.Профсоюз пилотов авиакомпании American Airlines, которая также летает на модели Max 8, заявил, что аварийная система, о которой идет речь, не была включена "Боингом" в типовое руководство по эксплуатации. Также карта предполетной проверки воздушного судна - содержащая информацию о переходе на ручное управление аварийной системой - была неверной, сказал профсоюз.Аварийная система предназначена для того, чтобы выводить самолет из режима срыва, когда его нос часто поднят слишком резко вверх. Система автоматически опускает нос вниз. Если она включается неправильно, то это могло направить самолет в смертельное пике, особенно если пилоты не были обучены должным образом тому, как действовать в такой ситуации."Боинг" поставила 200 таких самолетов мировым авиакомпаниям, и еще больше машин на подходе. Они уже используются в Соединенных Штатах авиакомпаниями American Airlines и Southwest, среди других клиентов - Air Canada и Norwegian Air."Боинг" заявила, что она помогает в расследовании этого крушения, но не остановилась на вопросах о том, почему она не сделала больше, чтобы обратить внимание на изменения в системе, предотвращающей сваливание."Расследование крушения рейса 610 авиакомпании Lion Air продолжается, и „Боинг" продолжает полностью сотрудничать и обеспечивать техническое содействие по запросу и под руководством государственных органов, расследующих катастрофу", заявила компания.Федеральное управление гражданской авиации США получило письмо от компании "Боинг" с запросом разрешить обновление руководства по летной эксплуатации 737 Max 8. Это не является необычным после выпуска Управлением директив летной годности, но неизвестно, какие конкретные изменения запрашивала компания "Боинг".Вопрос о том, не способствовала ли необходимость сокращения расходов решению "Боинг" полностью проинформировать авиакомпании о том, как работает аварийная система и о том, как пилотам следует иначе реагировать в случае ее некорректной работы, добавил новый элемент в расследование."Боинг" сообщила авиакомпаниям, что пилотам, подготовленным для полетов на более ранней модели самолета, 737NG, потребуется всего 16 часов подготовки на компьютере, чтобы летать на новой версии самолета Max.American Airlines заявила, что у нее не было аналогичных проблем с ее 16 пассажирскими самолетами модели Max 8, но что она не знала о проблемах с работой системы, предотвращающей сваливание.Индонезийские транспортные чиновники неоднократно заявляли, что руководство по эксплуатации модели Max 8, используемое в стране, не содержит важной информации о новом механизме, предотвращающем сваливание. Г-н Соерджанто Тьяджоно, глава индонезийского Национального комитета безопасности на транспорте, сказал, что в руководстве по эксплуатации компании "Боинг" не описывается надлежащим образом то, как работает этот новый механизм и что следует делать, если он неправильно активируется.У пилотов всего несколько секунд, чтобы отреагировать на эту ситуацию, сказали авиаэксперты, особенно если самолет летел на небольшой высоте, как это было с рейсом Lion Air."Нью-Йорк Таймс"Перевод
https://stfw.ru
https://stfw.ru
Stfw.Ru
https://stfw.ru
https://stfw.ru
![[Бракоделы] На стартовом сооружении ракеты "Союз-2" космодрома Восточный найден критический дефект. Стоимость контракта на устранение всех обнаруженных нарушений составляет 4,9 млн рублей](http://news2.ru/user_images/6141/557317_1543316861.jpg "[Бракоделы] На стартовом сооружении ракеты \"Союз-2\" космодрома Восточный найден критический дефект. Стоимость контракта на устранение всех обнаруженных нарушений составляет 4,9 млн рублей")
https://stfw.ru